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民資首控股高鐵 虧損魔咒將破?

來源:北京商報作者:肖瑋 林子 發布時間:2016-10-01 16:09 點擊:

浙江省交通集團與復星集團牽頭的三家民營企業正式簽訂協議,決定采取政府和社會資本合作(PPP)模式修建杭紹臺鐵路,總投資規模預計462億元,值得一提的是,這是我國首條由民營資本控股的高鐵。不過也有業內人士分析指出,由于我國高鐵長期虧損嚴重,杭紹臺鐵路能否盈利還有待考量。未來,我國應逐步放開高鐵客運定價權,給民營企業更多的話語權,以此促進我國高鐵市場扭虧為盈。

首條民營控股高鐵浮出水面

日前,浙江省交通集團與投資領域的復星集團、主營汽車的吉利集團、汽車工業類企業萬豐奧特集團3家民企簽署了杭紹臺鐵路PPP項目合作協議。杭紹臺鐵路預計將由浙江省交通集團、臺州市、紹興市、民營資本與鐵路總公司共同出資建設,并在建成后允許民營資本控股。

復星集團相關負責人告訴北京商報記者,杭紹臺高鐵項目總投資規模預計達462億元,項目資本金是總投資的30%,即138.6億元,其中有51%,即70.7億元由民營企業負責解決,復星集團、吉利集團和萬豐奧特集團將共同出資。

據了解,杭紹臺高鐵項目位于浙江省中東部,線路北起杭州樞紐杭州東站,利用既有杭甬客專至紹興北站,而后接新線引出,經紹興市越城、上虞、嵊州、新昌和臺州市天臺、臨海、椒江、路橋、溫嶺等縣市區,終于新建溫嶺站杭紹臺場南端。

這條高鐵從杭州東站至溫嶺站,運營長度約270.8公里,新建正線長度225.514公里,疏解線及動車走行線14.614公里,合計240.128公里。今后,這條高鐵將成為長三角城鎮化地區綜合交通網和城際快速交通網的重要組成部分。

復興集團相關負責人表示,目前集團正在與政府商討包括具體盈利模式、分成分紅、盈利年限等細節。不過該負責人也坦言,由于民企沒有話語權、盈利前景不明,長久以來,民企確實對投建高鐵存有一些疑慮,為此,本次三家企業都將充分發揮自身的優勢,在利用好國企資源的基礎上,將民資控股高鐵的第一單打造好。

鐵路讓民資又愛又怕

今年初,國家發改委向社會公布了8個鐵路領域首批社會資本投資示范項目,杭紹臺鐵路赫然在列,除此之外,還有杭州至溫州鐵路、濟南至青島高速鐵路等。在政府的多番鼓勵之下,不止是復星集團,眾多民營企業都展現出了對高鐵項目的興趣。

當時曾有媒體報道,東陽橫店集團、正泰集團等多家民營企業有意投資建設杭溫高鐵。正泰集團戰略投資部門負責人也表示,出于社會效益和經濟效益等多重原因,該公司有興趣對這一項目進行投資。

據了解,杭溫高鐵是國家高速鐵路網主骨架“京滬寧杭高鐵”的南延伸線,也與杭紹臺鐵路一樣,屬于國內首批PPP鐵路建設示范項目之一,如果這些企業投資成功,杭溫高鐵就有望成為國內率先引入社會資本投資建設的高鐵工程。然而隨著時間的推移,這一項目最終不了了之。

PPP領域專家、北京商業經濟學會秘書長賴陽告訴北京商報記者,導致PPP項目流產的原因有很多種,項目是否能夠盈利、如何分成、民企能否控股等問題都將影響最終結果。他表示,在諸多原因中,能否取得控股權又是頗為關鍵的因素之一。

為此,賴陽建議,除了石油、軍工等部分涉及國家安全與穩定的行業外,在大部分行業中,政府和國有企業都應該適當降低股比,改變國有資本“獨大”的格局,只有這樣讓民營企業在PPP模式中能夠真正的與國企平起平坐,才能打消民營企業的顧慮,更好地激發民間資本投資的積極性。

盈利難題如何解決

有業內人士指出,民營企業之所以如此在意是否具有話語權,正是因為高鐵領域目前虧損較為嚴重,一旦無法在運營方面取得主動權,就可能被拉扯進虧本的漩渦。事實上,中國鐵路總公司(以下簡稱“鐵總”)近年來的虧損已經越來越嚴重。

對于高鐵盈利難問題,北京交通大學經管學院教授趙堅指出,現在高鐵主要以運輸乘客為主,很少運輸貨物,導致高鐵對客流量的依賴性很大,“如果這樣繼續發展下去,每條高鐵每年至少都需要1億的客流量才能保證盈利,這就意味著,盡管杭紹臺高鐵位于江浙等富饒地帶,但由于途經的都是紹興、臺州等人口較少的城市,客流量不足,依舊十分容易虧損”。

“要想打破高鐵不斷虧損的困局,一方面,要拓寬高鐵的投資渠道,引導PPP模式進入高鐵,另一方面,也可以擴大高鐵的業務范圍,配合放開定價的政策,虧損可能會有所減少”,趙堅稱,在中西部地區,部分高鐵無法滿載,可以考慮改為運輸貨物,同時進一步放開高鐵的定價,讓民營企業能夠自主定價,以此獲得更多收益。

不過,其實早在2014年底,我國就曾發布《關于放開部分鐵路運輸產品價格的通知》,提出要放開鐵路散貨快運、鐵路包裹運輸價格,以及社會資本投資控股新建鐵路的貨物運價、社會資本投資控股新建鐵路客運專線旅客票價,對于這4項價格,鐵路運輸企業可以自主確定。

但有業內人士表示,由于目前鐵路、航空、汽車都在競爭包裹運輸,航空具備速度優勢,汽車靈巧便捷可以送貨上門,鐵路兩者都不具備優勢,只能把價格壓低,因此放開定價后,鐵路貨運價格反而下降,“本次杭紹臺高鐵是我國首條由社會資本控股的高鐵線路,理論上可以對貨運及客運專線自主定價,但屆時政策是否有改變,具體價格如何調整,還要拭目以待”。

除了放開定價權之外,賴陽還建議,政府可以將高鐵站點周邊的土地開發權和經營權讓渡給民營企業,企業把高鐵建設得越好,就越能拉動當地經濟發展,高鐵站附近的土地溢價也就越高,企業能從中獲利,并形成良性循環。此外,也有業內人士提出,可以考慮在高鐵的廣播、雜志和固定路段提供的餐飲包裝上放上控股民營企業的廣告,以此擴大企業的影響力。

責任編輯:途小二

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